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【中國環保在線 新聞】印度近年不斷在新能源汽車領域發力，去年提出計劃在2030年全面電動化。這是繼中國將新能源汽車納為發展戰略、歐洲各國相繼宣布燃油車禁售時間表之后，第三個對“電氣化”進行部署的梯隊。
眾所周知，與中國一樣，印度也飽受空氣污染之苦，而且油氣消費高度依賴進口，電動汽車顯然是一個產業升級和消費轉型的方向。繼中國之后，印度獲或將成為下一個電動汽車市場。
但不得不提的是，目前印度汽車市場中新能源汽車比例很低。2017年印度乘用車銷售量為300萬輛，新能源汽車僅占0.1%。公交車、出租車和政府用車是目前新能源汽車推廣的主要方向，但是進展十分緩慢。印度電動汽車的主力車型還停留在兩輪電動車。以致有人認為印度政府提出的電氣化目標是場“大躍進”。
不過，印度政府已經從簡化新能源汽車購買手續、降低購買新能源汽車所需保證金并允許更多折扣、對新能源汽車產業給予稅務優惠等方面做出努力。
一方面實際的市場表現讓人質疑，一方面是政府各種支持又讓人充滿希望。權衡之間，本土汽車企業，以及中國、日本、德國等汽車企業，甚至供應鏈企業，已經踏上了分食印度電動汽車市場的征程。
是哪些廠商紛紛競逐
在印度本土企業中，印度馬恒達電氣2017年公布“EV2.0”計劃，包括開發全新電力傳動系統，電機控制器，系統集成和電池技術，并投資興建充電基礎設施。近日，其宣布在印度投建一座電動汽車研發和生產基地，預計到2020年產量可達到7萬輛。
而塔塔汽車公司，今年將現有的SanandIndustrialEstate生產設施轉變為電動汽車開發的基地。印度公交車制造商AshokLeyland宣布推出其首款電動公交車CircuitS。
中國企業汽車中，目前比亞迪在印度已經開始生產電動公交；另外比亞迪和其印度合作伙伴Goldstone也計劃在2021年3月前每年生產不少于5，000輛電動汽車。上汽集團計劃在印度投資5億美元，用于新產品研發，其全資子公司名爵汽車印度公司據透將在不久的將來推出純電動產品。
長安汽車、現代汽車、長城汽車也已宣布將進軍印度市場，其中長城企業已經開始為其在印度的汽車業務招兵買馬。
日本汽車企業中，鈴木從今年10月份開始，在印度對50輛電動原型車進行路測；本田計劃在印度投資12.4億美元設立第三家工廠。另外，奧迪印度公司也表示，如果在2019-2020年期間印度市場環境較好，奧迪將推出奧迪e-tron。
產業鏈布局現狀
眾所周知，印度自身沒有已知的鋰、鈷礦物來源，而獲取這些礦物質對于10年內印度電動汽車的革命至關重要。根據印度汽車行業的預估，印度對鋰的需求量預計為每年35萬噸。到2030年，印度電動汽車動力電源市場規模將增長到3000億美元。
為緩解印度動力電池從中國進口的情況，印度第二大傳統電池制造商AmaraRajaBatteries將建設一個100MWh的動力電池工廠，以作為開拓印度電動汽車動力電源市場計劃的一部分。印度政府還計劃讓巴拉特重型電力公司設立一家鋰離子電池制造工廠。
也正是基于對這一現狀的敏銳判斷，我國動力鋰電池供應商星恒電源今年10月在新德里成立印度星恒分公司。瑞士電池制造商和能源儲存公司Leclanché將與印度大電池制造商ExideIndustries合資在印度生產鋰離子電池。
另外，玻利維亞正考慮開拓新的鋰市場，尤其是印度。日前，玻利維亞國有公司鋰礦的負責人已經要求玻利維亞駐新德里大使館的政府官員為該國鋰資源尋找投資者和買家。
美國電動汽車及儲能系統制造商OctillionPowerSystems去年就宣布加速在印度市場的布局。Octillion公司已經在印度設立辦事處，計劃投資1500萬美元建立鋰電池工廠。
印度商業報“經濟時報”報道：包括Acme，Delta，Exicom等的一些大公司，都在開展電池產線的建設。一旦設備交付，至少有五家公司可以立刻投產，而其他幾個項目也預計在未來兩三個月內完成。而印度大的燃料供應商印度石油公司(IOC)也在研發用于儲能應用的電池和其他技術。IOC主要專注于鉛酸，以及鋰離子電池。
在其他相關配套方面，據悉許多公司已經開始在印度的校園和一些公共場所設置充電站。在IT公司Cognizant的Hyderabad園區，TataPower已建了三個電動汽車快速充電站。芬蘭國有公司Fortum在印度石油公司設立了兩個電動車充電站，供海德拉巴的公眾使用。等等。
毫無疑問，印度在逐漸成為車企眼中重要的電動汽車市場。不過，值得一提的是，特拉斯在印度的戰略卻一直不明朗。眾所周知，特拉斯曾宣布2017年在印度設廠，結果卻花落中國。其中緣由，跟印度的行政效率、硬件設施、政策的穩定與持續性、供應鏈完善程度與購買潛力均有一定關系。而這，確實也是印度在電氣化方面存在的“硬傷”。
印度電氣化有“硬傷”
其一：基礎設施。印度電動汽車相關基礎設施匱乏，充電站仍非常少，導致幾乎不可能長途駕駛電動汽車，電動汽車的使用完全局限于市區范圍，可供消費者選擇的電動汽車產品也極為有限。
其二：電池成本。印度電池價格依舊十分昂貴，與裝配內燃機的同類汽車相比，電池組的高成本使得電動汽車仍舊十分昂貴，而且目前超過一半的印度汽車零部件供應商仍專注于傳統內燃機和變速系統領域，在電池領域的技術和人才儲備極其有限。
其三：政策標準。整個汽車行業仍在翹首期待印度政府進一步明確關于推動電動汽車發展的相關政策細則。如目前印度各地電動汽車充電設施的標準還沒有統一，不同品牌電動汽車充電樁往往不能兼容。
和中國一樣，印度也飽受空氣污染之苦，而且油氣消費高度依賴進口，電動汽車無疑是一個產業升級和消費轉型的方向。但是，如果這些問題不加以改進，它想成為下一個電動汽車市場，還有一段很長的路要走。
市場蛋糕與產品方向
雖然電動汽車目前占印度新車銷售總額的不到1%，但在適當的政府刺激下，未來幾年它們可能持續增長。
在環境壓力下，印度政府計劃在2020年實現累計600萬-700萬輛混合動力汽車或電動汽車的銷售。印度交通部曾表示：“印度政府希望在未來五年，確保至少15%的汽車依靠電力驅動，到2030年將這個比例提高到30%。”
近，印度電力部為執行政府的電動汽車任務，啟動了國家電力移動計劃(NEMP)，重點是建設充電基礎設施。該計劃由能源效率服務有限公司(EESL)實施，通過聚合公共部門需求和大宗采購推動印度電動汽車市場的需求。
塔塔汽車和馬恒達在EESL的首輪電動車招標中勝出。今年3月，EESL發起了第二輪10,000輛車的招標，塔塔汽車、馬恒達、現代、日產和太陽能發電商ACME都派代表參加了預招標會議。
相關分析份人士認為，未來3-5年，“電動車招標是電動車需求的大驅動因素。如果這些大型采購項目出現問題，汽車制造商將延遲它們在印度大規模推出電動車的計劃。”但不管怎么說，印度的電氣化進程已經邁開，市場機會已經呈現。
那么什么樣的電動汽車更容易打開當地市場？
高工電動車注意到，印度國民人均年收入不到2000美元。這恐怕也是印度電動汽車的主力車型還停留在兩輪電動車的主要原因。如果新進入印度市場的電動汽車沒有明顯的替代優勢和價格優勢，顯然很難“玩得轉”。
以印度本土汽車品牌塔塔集團為例，該公司旗下的熱銷汽車塔塔Nano售價業只有10萬盧布(約1.85萬人民幣)。
當地大眾市場品牌馬恒達，目前旗下擁有三輛電動車：e20Plus兩廂車，eVerito轎車和eSupro商用車。其中純電動小車e2o，續航也就130公里，售價在10萬人民幣；而作為款電動轎車的eVerito，起步售價也不到10萬。
鈴木印度公司為印度市場量身打造的WagonR車型，主要聚焦于電動汽車的實際生活應用、加速性能，據猜測就主打低價與續航里程。很顯然，易于通行的A00級純電動車和低速電動車更受印度消費者喜愛。
當然，這并不。據調查顯示，目前印度購車者中，30歲以下占30%，年輕一代的印度消費者收入水平在不斷提高，而且更容易獲得貸款，同時也表現出越來越愿意嘗試新技術、新設計和新風格的汽車產品。這也是印度發展電動汽車的一大驅動力，從另一個層面看，這也是想進軍這片市場的車企在研發與設計上的另一個方向所在。
原標題：印度電動汽車市場“暗流涌動”
